本文提出了對地磅承載能力的評估設想。

地磅是用來稱量載貨車輛的，大多用于貿 易結算，因此，我國明文規定地磅是受強制管 制的計量設備，必須由法定計量行政管理部門按 有關檢定規程進行檢定。有二個標準與地磅直 接關?GB/T7t23- 2002 “固定式電子秤”和 JJG539- 1997 “數字指示秤”檢定規程。在這二個 標準中與地磅承載能力相關的參數只由一 個?“最大秤量”。地磅的承載能力似乎只要 載貨車輛總重量不超過最大秤量即可。實際上并 非如此簡單。

地磅的承載器目前在我國大多是鋼結 構平臺。有采用4只稱重傳感器的單臺面結構的 秤臺，也有采用6只或8只甚至更多傳感器的多 臺面組合結構秤臺。這個秤臺要承受載貨車輛的 全部重量，而車輛的重量是通過汽車輪胎加載到 秤臺上的，并且汽車輪胎是要運動通過秤臺的，也就是說，地磅秤臺既要承受車輛靜態荷載，也要承受汽車移動荷載。

對于載重車輛，它的型號、規格有很多。各 種車型的輪軸數、軸間距各不相同，即車輛的負 荷分配到每根輪軸上的情況是各不相同的。一臺 地磅要能夠稱量多種車型并經受這些車型載貨 通過。地磅的秤臺作為承載器就要能夠承受這些車輛上秤臺，并保證秤臺不應變形而影響計量 性能。這就要求秤臺有足夠的剛度和強度。此外， 對于某一種負荷的車型通過秤臺，秤臺的受力狀 況又與秤臺本身的結構特性?秤臺長度、寬 度、截面幾何參數等有關。

下面舉例說明。

一臺最大秤量為60t,臺面尺寸為3m X 18m (分3節秤體）的電子汽車衡，選用容量為20t的 傳感器8只，承受一輛五軸車輛（這是我國公路 橋涵設計規范中公路-I級車輛荷載）通過和稱重, 車輛各軸負荷和軸距，見圖1。

從圖1中我們討論以下幾個問題：

1）車輛的總載荷與最大秤量

車輛的總載荷ΣP=P1+P2+P3+P4+P5=550kN(折算 為質量值55t)。車輛的總裝載質量小于地磅最大 秤量（MAX=60)。

2）秤臺的變形

這輛負荷的車輛行駛通過秤臺，秤臺的變形 何時最大呢？用經典力學的方法可以看出前三軸 或后二軸荷載可能壓在單節秤體上，單節秤體受 力可達270kN或280kN,此荷載位于秤體中間時 秤體變形最大，見圖2。這個雙軸荷載或多軸荷載 被稱為“軸組，載荷”。

從經典力學知，秤體的變形與軸組載荷的大小、二軸間距和傳感器支點距離有關。當是一 個集中載荷時，梁的變形與支點距離的立方成比。

3)傳感器受力情況

在秤臺的橫截面方向有4組傳感器，在每個 橫截面上有二只傳感器承受車輛負荷。本例中汽 車盾軸位于秤臺端部時，端部橫截面上二只傳感 器受力最大（艮即是支反力）；當汽車后軸位于二節秤體中間搭接位置時，中間橫截面上二只傳感 器受力最大（R2也是支反力），見圖3。此處的支 反力稱為截面載荷，車輛通過秤臺求出支點的最 大支反力---最大截面載荷，此載荷應該小于橫 截面上二只傳感器的容量之和。

上例說明一臺地磅的承載能力不能只 講最大秤量。對于汽車衡的設計,制造者必須保 證地磅秤臺的強度和剛度,保證傳感器的穩定 工作。因此,衡器制造商應該明示提供給用戶的地磅的承載能力的相關參數。用戶就可以據此 選擇購買自己適用的地磅。但目前我國的相關衡器標準中沒有提出這方面的技術性要求。以至 同樣最大秤量、同樣臺面尺寸的地磅所用材料 差異卻很大，自然價格差異也就比較懸殊。

美國國家技術標準局的NIST- 44號手冊提出 了軸組載荷（亦有稱軸載的）和集中載荷的概念。 該手冊指出衡器制造商可以用車輛的軸組載荷作為汽車衡秤臺的設計載荷（移動載荷）,并明確此 雙軸的軸間距為4英尺（約1.2m),軸上輪寬度不 小于8英尺（約2.4m)。此軸組載荷是多少由設計 者選擇，可以是34000磅力或55000磅力。這個 雙軸組載荷是衡器設計者選定的，可以參考美國 聯邦法規一橋梁承載公式來選擇。以此種移動 載荷施加在秤臺上，求出最危險截面位置，計算 秤臺強度和剛度。

這個軸組載荷是模仿汽車軸載形式的，作為設計載荷對承載器進行理論上的計算是十分適用 的。但無論是衡器制造者還是法定計量管理部門 都難以實際測試。在美國就提出了一個應用于實際測試的荷載 集中載荷（concentrated loadcapacity一CLC)。此載荷加載到秤臺上的位置、方 式有明確的規定，見圖4。其定義，以一定的方式 放在衡器承載器任意部位，衡器所能承受的最大 負荷。這個“試驗載荷”衡器制造商應該明示給 衡器購買者。

實際使用中是一輛多軸車輛通過秤臺，并不是 僅僅2軸或3軸車過秤。所以，秤臺的承載能力還 與單節秤臺的長度和寬度相關。一定的載荷下，秤 臺越長其變形就越大。再則，車輛的前后輪軸距的大小又對秤臺變形有關。上例中如果將車輛換成如 圖5的車型，則汽車衡秤臺的受力情況就有變化了。

從圖5中可以看出，車輛總的軸組荷載只有 510kN(質量值51),比圖一所示荷載小；但單節 秤體受力達360kN;橫截面上的最大荷載達 276kN,比圖1所示情況大。

如果將圖一所示三節秤臺改為雙臺面結構的 秤臺，如圖6。此時傳感器的受力、秤臺的承載情 況又會發生變化了。此種情況下汽車后三軸的荷 重都會施加在端頭截面上，其截面載荷Ri=265kN。

上述討論說明要評估一臺地磅的承載能力, 必須考慮秤臺的結構尺寸、車輛的軸組荷載，要 能夠比較確切地評估地磅秤臺的承載能力。以 下幾個概念需要明確。

1) 最大秤量

按GB/T14250- 1993 “衡器術語”的定義：非自動衡器中，指不加皮重時衡器可稱量的最大載 荷的值。這里雖然提出了衡器所能允許的最大負荷,但沒有明確此負荷如何放置在秤臺上。一臺 最大秤量為100t的地磅，如果將每只1t的砝碼 100只分攤在整個臺面上，與一輛總裝載質量100t 的重型卡車過秤相比，秤臺的受力狀況的差別是 很大的。因此，最大秤量的定義既要規定允許的 最大負荷，又要明確負荷的布置方式。如果把最 大秤量只作為計量學上的一個參數，用于建立最 大秤量、分度值和分度數的關系，進而確定這臺 衡器的誤差帶。不妨再確定一個額定載荷的參數。

2)額定載荷

其定義應該是指能置于秤臺上的最大動載荷， 并且此載荷必須分布于整個秤臺長度上，而不‘ 集中在秤臺上的局部位置。

3)軸組載荷

以車輛的軸組形式施加在秤臺上任何部位而 不引起秤臺太大變形和局部損壞的滾動載荷。如 何確定軸組載荷的軸間距、橫向輪間距等參數可 能需要通過一定數量的實驗才能確定。我國公路 橋梁設計規范中只有車輛荷載的規定，沒有軸組 載荷的定義。

4)截面載荷

是指衡器橫截面上一組傳感器（通常是2只) 上所承受的最大荷載，此荷載主要是判別選擇的 傳感器容量是否合適。

5)試驗載荷

以一定的方式施加在秤臺上的任意部位，衡 器所能承受的最大載荷。這是用于判別衡器承載 能力的一個重要參數。是衡器制造商對用戶承諾 的指標。這個試驗載荷既可以在制造商工廠內進 行測試，也可以在使用現場測試一計量行政管 理部門來進行。在此試驗載荷作用下，秤臺的承 載能力又如何評估呢？實質就是如何確定秤臺的 剛度、強度指標。這個指標如何確定是個難題， 或許應該通過一定數量的試驗才能得出，特別是秤臺的變形對計量性能的影響。

那么，地磅秤臺的剛度、強度指標如何確 定呢？允許多大變形量？材質的安全系數取多大 值？筆者接觸過的地磅最低的秤臺剛度只有500 (最大變形量達L/500—L是秤體長度），最高的達 到2000，這樣的秤臺也能稱量。但剛度太低，秤 的計量性能會受到影響（這里還與傳感器結構形 式和傳感器安裝結構有關），秤臺的使用壽命也不 會長。應該說秤臺的剛度、強度、使用壽命與使 用狀況密切相關。使用頻率高、車型復雜其剛度、 強度指標應該要求高點。我們不妨借助起重機的 工作制等級把地磅也分成幾級工作制，分別要 求剛度、強度等指標。這些指標在我國目前的相 關標準和規程中沒有明確。用戶也無法明確買什 么樣的地磅能適用于自己。衡器制造商為了降 低成本就盡可能地少用材料。地磅秤臺損壞的 事故時有所聞，因此，有必要盡快制訂個指導性 規程來明確評估汽車衡的承載能力。

在此順便說一下，我國現在的衡器分類還沒 有將地磅作為獨立的一類衡器。在我國地磅 的使用量很大，大多數用于貿易結算，在經濟活 動中非常重要；就地磅本身的結構和使用特 點一稱量載貨汽車與其它衡器相對來說有其特 殊性；應該將地磅作為獨立的一類衡器來進行 分類，制定相應的標準和配套的檢定規程，這有 利于這類衡器的技術發展和行政管理。

本文只是筆者對地磅承載問題的粗淺認識， 供感興趣同行參考，并歡迎指正。