本文對實施〈動態汽車衡檢定規程〉〉在檢定工作中遇到關于靜態稱量測試、偏 載、鑒別力、準確度及檢定周期等問題，提出來進行交流、探討并提出幾點檢定注意事項。

《動態汽車衡檢定規程"于2003年貫徹實施，至 今巳近2年。安徽地區的高速公路及國道共有動態 汽車衡約400余臺,它們分別是ZDF-30K型、 DCS-30K型、ZCS-30型和GCS-40A8型。在對動態汽 車衡的檢定工作中,發現檢定規程有的地方不太適 合我們日常的檢定工作，現提出幾點看法、建議及檢 定時的注意事項，以便與廣大的計量工作者共同進 行交流和探討。

一、關于靜態稱量的測試，是否可用恒定物替代 砝碼進行檢定

規程的8.2.4條規定（當動態汽車衡作為靜態 稱量使用時，應符合0!?級準確度等級的要求并 進行檢定。檢定從零點加砝碼直至最大稱量，以逆 向方法卸柱碼至零。在進行檢定時，至少應選擇5 個稱量點，其中應包括接近最大稱量、最小稱量及在 最大允許誤差改變的稱量點。”安徽地區在用的動態 汽車衡的長寬尺寸一般為3.2mx0.8m，超寬車道的 為4.0mx0.8m，面積分別為2.56m2和3.2m2，而我們 在用1噸標準砝碼的尺寸為0.8mx0.6m，面積為

0.48m2，最大秤量為30噸的動態汽車衡，我們在檢 定時根本無法將30噸的標準砝碼放置在狹小的秤 臺上，最多也只能放置8噸標準砝碼。又因為高速公 路及國道的進出口道本來就狹小，車輛一多就經常 擁擠，大噸位的砝碼卸上、卸下很不方便，反復調試， 浪費人力、物力。根據實際工作經驗，可用一臺約等 于最大稱量的參考車輛來替代標準砝碼，用參考車 輛的前、后軸重量替代標準砝碼進行標定，這樣靜態 稱量測試時就很方便，省時省力，還有較好的效果。 當然，前提條件是必須知道參考車輛前、后軸的標準 重量。

二、關于偏載測試，是否可將壓點測試變為壓段測試

規程8.2.2.5條規定“對于有幾個支承點且n>4 的衡器，施加載荷等于最大秤量的1/n- 1，n≤4的 衡器，每個支承點上施加的載荷等于最大秤量的 1/3max，誤差應不超過首次檢定的最大允許誤差。” 偏載測試的目的應是盡量使各支承點示值一致，把 各個支承點誤差控制在一定范圍內，以免影響準確 度。目前的動態汽車衡大都只有4只傳感器，也就 是n≤4的衡器，一臺最大秤量30噸的動態汽車衡的偏載載荷是10噸。首次檢定時將10噸標準砝碼 都均勻壓在一個支承點上根本辦不到。實際工作中 發現其中的二組傳感器距離較近，也就是說有二個 支承點距離較近，是否可將偏載測試時的壓點改為 壓段。在0.8mxl.6m整個秤臺的一半）盡可能的多 加砝碼，必要時可疊加一層，但砝碼量不能超過規定 的10噸。如產生誤差，在進行偏載調試時，注意兩只傳 感器的可調電位器要同步調整，不可只調整1只。

三、關于鑒別力的測試。在后續檢定中是否可以不檢

規程8.2.2.6條規定在承載器上放置某一載 荷和、砝碼，然后依次取下小砝碼，直到示值I確實 地減少了一個實際分度值而變為I-d。再放上一個

O.ld的小砝碼，然后再輕緩地放上1.4d的砝碼，示 值應為I+d。鑒別力應進行3個不同秤量點的檢定， 如最小秤量、1/2最大秤量和最大秤量。”由于在后 續檢定中，規程規定最大秤量、最小秤量及靜態稱量 可以不檢，只須檢定常用秤量。而這個常用秤量對 于高速公路各個收費站的各個車道來說又是個不定 量，不便于檢定時的具體操作，因此建議在后續檢定 中鑒別力是否可以不檢。

四、關于準確度等級和分度值之間的關系是否 可以放寬

安徽地區的在用動態汽車衡一般來說都是2 級、5級和10級，因為公路收費站的要求，分度值出 廠前一般都設為10kg和20kg，最大分度數也就為 3000和2000，這都大于規程要求的1000，如按規程 5.3的要求勢必降低動態汽車衡的準確度，因而導致 收費站與司機之間不必要的爭執，所以建議是否可 以放寬準確度等級與分度值之間的關系。

五、關于檢定周期是否可以縮短

規程的8.2.5規定動態汽車衡的檢定周期一般不超過一年。由于收費站流動的車輛特別多，1天 的平均流量在上萬次，其中又有不少是超載車輛，對 動態汽車衡的計量性能影響較大，對其質量也是嚴 峻考驗，為了對廣大的司機同志負責，充分保證動態 汽車衡的準確度，建議是否可以縮短檢定周期。將原 來的一般不超過1年改為一般不超過3個月。

六、檢定動態汽車衡的注意事項

1.首先檢查秤臺四周與框架的間隙，防止被異 物卡死或堵塞。

2.檢查限位間隙并調整，保持無間隙限位，但不 能將秤臺卡死。

3.檢查秤臺是否某角壓空，需重新墊實。

4.參考車輛應按規定方向行駛檢定，禁止反向 檢定。

5.參考車輛應勻速行駛通過秤臺進行檢定，禁 止在秤臺上打方向、踩剎車、加油門。

6.調試時要全面檢查動、靜態時的各項參數，進 行多項調整，效果會更理想。